Ngày 07/01/2024, hãng vận tải biển COSCO của Trung Quốc đình chỉ mọi chuyến tầu biển đến và đi từ Israel. Các vụ tấn công ở Hồng Hải của lực lượng nổi dậy Houthi ở Yemen, được Iran hậu thuẫn, đã tác động đến hoạt động xuất khẩu của « công xưởng thế giới ». Chi phí vận tải đội giá, thời gian vận chuyển kéo dài. Tuy nhiên, Bắc Kinh đang hoan hỉ vì nhờ Hồng Hải bất ổn họ có thể phát triển vận tải qua tuyến đường sắt Trung Quốc – Châu Âu (China-Europe Railway Express).
Đăng ngày: 11/01/2024
Chi phí vận tải biển châu Á – Địa Trung Hải tăng gấp đôi
Khoảng 12% thương mại thế giới trung chuyển qua kênh đào Suez, trong số này 30% liên quan đến tầu chở năng lượng. Nhưng 18 công ty vận tải biển, trong đó có CMA CGM, Maersk, China Ocean Shipping Group, COSCO… đã ngừng hoạt động ở Hồng Hải, chấp nhận kéo dài thời gian và chi phí khi đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Tập đoàn CMA CGM áp dụng giá mới, tăng gấp đôi, kể từ ngày 15/01 cho tuyến đường châu Á – Địa Trung Hải do không đi qua kênh đào Suez : Giá vận tải một container 20 feet tăng từ 2.000 lên thành 3.500 đô la và từ 3.000 lên thành 6.000 đô la đối với container 40 feet. Thời gian vận chuyển sẽ kéo dài thêm từ 10 đến 14 ngày vì phải vượt thêm từ 7.000 đến 10.000 km.
Hoạt động tại các hải cảng lớn sẽ bị xáo trộn. Thời gian vận tải dài cũng gây tình trạng thiếu tầu vận chuyển và container do không kịp quay vòng. Viễn cảnh khủng hoảng này không có triển vọng thay đổi trong tháng 01 và 02/2024, nhất là Trung Quốc lại sắp nghỉ Tết, và sẽ tác động đến chuỗi cung ứng toàn cầu. « Tình hình chỉ có thể bắt đầu bình thường trở lại sau Tết nguyên đán, nếu như tìm được giải pháp đối với các mối đe dọa về an ninh », theo nhận định của Rico Luman, kinh tế gia của ING Research và được báo mạng South China Morning Post trích dẫn ngày 06/01.
Tuyến vận tải quốc tế Trung Quốc hưởng lợi từ khủng hoảng Hồng Hải ?
Tuy nhiên, khủng hoảng vận tải biển có thể lại biến thành cơ hội cho Bắc Kinh phát triển tuyến đường sắt Trung Quốc – Châu Âu. Marco Forgione, tổng giám đốc Viện Xuất khẩu – Thương mại Quốc tế (Institute of Export & International Trade) ở Anh, nhận thấy một số nhà xuất khẩu Trung Quốc hướng sang tuyến đường sắt liên vận nối Trung Quốc với châu Âu, được coi là « một giải pháp thay thế và khả thi », vì tuyến đường sắt được xây dựng để vận chuyển container.
Mạng lưới đường sắt này nằm trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và hiện là tuyến vận tải hàng hóa chủ đạo từ châu Á sang Nga, sau khi Matxcơva bị phương Tây trừng phạt vì xâm chiếm Ukraina.
Tuyến đường China-Europe Railway Express đi qua hơn 100 thành phố ở 11 nước châu Á và kết nối với 217 thành phố ở 25 nước châu Âu. Theo thống kê của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc được trang Global Times trích dẫn, trong 11 tháng đầu năm 2023, đã có 16.145 chuyến tầu sử dụng tuyến đường này, tăng 7% so với năm 2022 và vận chuyển 1,75 triệu container 20 feet.
Một quan chức giám sát phát triển vận tải đường sắt Trung Quốc – châu Âu ở tỉnh Chiết Giang cho rằng, trong bối cảnh an ninh vẫn bị đe dọa ở Hồng Hải, tuyến đường sắt « cho thấy giá trị chiến lược. Kết nối đường bộ cũng là một giải pháp thay thế cho thương mại hàng hải và tăng cường sức bền của thương mại liên lục địa ». Còn theo giáo sư Song Wei, Trường Quan hệ Quốc Tế và Ngoại giao tại Đại học Ngoại ngữ Bắc Kinh, « tuyến đường này sẽ còn đóng vai trò quan trọng hơn trong tương lai, song song với việc tăng cường trao đổi kinh tế và thương mại giữa Trung Quốc và châu Âu ».
Để thuyết phục hơn, trang Global Times đưa ra nhiều dẫn chứng để cho thấy đường sắt có hiệu quả hơn hẳn so với đường biển. Các tuyến tầu liên vận hiện mất khoảng 12 ngày để chuyển hàng từ Trung Quốc sang châu Âu, so với thời gian từ 35-45 ngày bằng đường biển. Về chi phí, vận tải đường sắt hiện nhỉnh hơn một chút so với đường biển, nhưng khoảng cách này được rút ngắn nếu tầu phải đi qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi.
Nga : Gián tiếp cản trở tuyến đường sắt Trung Quốc phát triển
Tuy nhiên, chuyên gia Rico Luman, kinh tế gia tại ING Research, không nghĩ rằng tình hình bất ổn ở Hồng Hải sẽ có lợi cho hoạt động vận tải đường sắt. Thứ nhất, « các nhà xuất khẩu hiện có nguy cơ bị trễ trong việc giao hàng trong tương lai và chi phí đắt, nên có lẽ sẽ sử dụng vận tải hàng không ».
Lý do thứ hai là tuyến đường sắt đi qua Nga, quốc gia bị phương Tây trừng phạt và Ukraina, nước đang bị chiến tranh, nên « rất nhiều doanh nghiệp châu Âu tránh sử dụng tuyến đường đi qua Nga » dù Trung Quốc, Việt Nam và nhiều nước châu Á khác vẫn sử dụng tuyến đường sắt này để xuất khẩu hàng sang Nga. Trong trường hợp « đi qua khu vực biển Caspi, thời gian vận chuyển sẽ bị kéo dài hơn trước đây », không chắc chắn là sẽ « nhanh hơn » như Global Times khẳng định.
Ngoài ra, chi phí vận chuyển cao hơn so với đường biển được giải thích qua việc « số chuyến tầu hoạt động ít hơn » so với tầu biển. Do đó, trước « những lời đề nghị cung cấp thông tin đã tăng gấp đôi kể từ khi xảy ra các vụ tấn công (ở Hồng Hải) », Tommy Tan, đồng chủ tịch Công ty Quản lý Chuỗi cung ứng EPU Thượng Hải, cho Global Times biết « các lộ trình mới đang được khẩn trương lập ra, đồng thời tăng khả năng đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng ».
Trang Yicai Global ngày 03/01 cho biết là tất cả các đoàn tầu liên vận Trung Quốc – châu Âu đã kín chỗ trong tháng 01, chi phí cũng tăng từ 10-20% so với tháng 12/2023.
Tuy nhiên, vận tải đường sắt còn nhiều hạn chế so với đường biển. Ông Kang Shuchun, giám đốc Liên đoàn Hậu cần và Mua hàng Trung Quốc, cho biết dù « ngày càng có nhiều nhà kinh doanh sử dụng các tuyến tầu liên vận chở hàng Trung Quốc – châu Âu, hiện giờ vẫn không có giải pháp cơ bản cho cuộc khủng hoảng ở Hồng Hải. Vận tải đường sắt chỉ chiếm chưa đến 3% vận tải đường biển và rất khó tăng thêm, và nếu tăng được thì chỉ thêm khoảng 1% ».
Trung Quốc tác động được Iran gây ảnh hưởng với Houthi ?
Trung Quốc chưa bao giờ lên án đích danh Houthi gây rối loạn ở Hồng Hải, mà chỉ « kêu gọi bên liên quan ngừng tấn công tầu dân sự và tôn trọng, bảo vệ quyền tự do lưu thông hàng hải của tất cả các nước ở Hồng Hải ». Phát biểu tại Liên Hiệp Quốc, đại sứ Trung Quốc Trương Quân (Geng Shuang) cáo buộc Israel với cuộc chiến ở Gaza là nguyên nhân cho các vụ tấn công ở Hồng Hải. Ông khẳng định Bắc Kinh « làm việc với tất cả các bên » để « làm giảm căng thẳng ở Hồng Hải, tìm ra một giải pháp chính trị cho vấn đề Yemen, ngừng giao tranh ở Gaza và một nền hòa bình, ổn định lâu dài ở Trung Đông ».
Tuy nhiên, Bắc Kinh từ chối tham gia Chiến dịch Người bảo vệ Thịnh vượng (Operation Prosperity Guardian, OPG), một liên minh gồm khoảng 20 nước do hải quân Mỹ điều phối để chống Houthi, bảo vệ tầu thuyền hoạt động trong khu vực, đặc biệt là những tầu có liên quan đến Israel. Đối với Bắc Kinh, tham gia liên minh quốc tế có lẽ là tự nhận yếu kém phần nào, cho dù nhiều hãng vận tải biển Trung Quốc đã phải đình chỉ hoạt động trong khu vực. Ngoài ra, Bắc Kinh không muốn bị coi là đứng về phía Hoa Kỳ trong cuộc xung đột Gaza.
Hồng Hải là tuyến đường vô cùng quan trọng cho thương mại Trung Quốc. Liệu Bắc Kinh đủ tự tin sử dụng mối quan hệ chiến lược với Iran, nước yểm trợ cho Houthi, để nước Cộng Hòa Hồi Giáo tác động đến lực lượng nổi dậy ở Yemen ?
