18 tháng 3 2024
“Nó giống như tôi phải trông một đứa trẻ bướng bỉnh” là cách cơ trưởng Dennis Tajer mô tả trải nghiệm lái chiếc Boeing 737 Max.
Tajer, đồng thời là người đứng đầu Hiệp hội Đồng minh Phi công – nghiệp đoàn phi công của hãng American Airlines, khẳng định ông không bao giờ lên một chiếc máy bay không đủ an toàn.
Nhưng Tajer nói rằng ông không còn có thể mặc định tin vào chất lượng những chiếc máy bay mình lái nữa.
“Chưa bao giờ ngồi trên máy bay Boeing mà tôi lại phải cảnh giác cao độ như lúc này,” ông cho hay.
“Bởi vì tôi không tin họ còn tuân thủ các quy trình như trước đây, vốn đã đảm bảo an toàn cho tôi trong hơn ba thập kỷ.”
Các sếp lớn ngồi trong trụ sở mới xây bóng lộn ở Arlington, bang Virginia của gã khổng lồ hàng không này có lý do để cảm thấy hoang mang.
Mỗi ngày trôi qua dường như lại mang về thêm tin tức bất lợi cho Boeing, vốn đang phải chịu sức ép từ phía cơ quan quản lý và các đối tác hàng không, khiến danh tiếng của hãng bị tổn hại nặng nề.
Chuyện bắt đầu từ tháng Một, khi một tấm bịt cửa (vốn là cửa thoát hiểm nhưng đã bị vô hiệu hóa) bung khỏi thân một chiếc Boeing 737 Max hoàn toàn mới, không lâu sau khi cất cánh từ sân bay quốc tế Portland.
Báo cáo sơ bộ của Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia Mỹ kết luận trong lúc sự cố xảy ra, chiếc máy bay bị thiếu bốn con ốc dùng để bắt chặt tấm bịt cửa vào khoang hành khách.
Boeing được cho là đang phải đối mặt với một cuộc điều tra hình sự về vụ việc, cũng như bị hành khách trên chuyến bay kiện.
Mặc dù vụ việc không khiến ai bị thương nặng, nhưng hệ lụy mà nó để lại là rất to lớn. Văn hóa doanh nghiệp và thái độ đối với an toàn của gã khổng lồ hàng không một lần nữa trở thành mục tiêu của mũi dùi dư luận.
Năm năm trước, Boeing vướng phải một trong những vụ bê bối lớn nhất lịch sử của hãng, sau khi hai chiếc 737 Max hoàn toàn mới bị rơi theo cách gần như giống hệt nhau, khiến tổng cộng 346 người thiệt mạng.
Nguyên nhân là do lỗi trong phần mềm điều khiển bay. Boeing bị cáo buộc cố tình che giấu những lỗi này với cơ quan quản lý.
Hãng đã đồng ý nộp phạt 2,5 tỷ USD để dàn xếp cáo buộc gian lận và cũng thừa nhận hành vi gian dối. Tuy nhiên, trong các phiên tòa sau đó, họ đã phủ nhận tội trạng. Boeing sau đó tiếp tục phải hứng chịu chỉ trích rộng rãi rằng họ đã đặt lợi nhuận lên trên tính mạng của hành khách.
Sau vụ việc, Boeing tái khẳng định các cam kết về an toàn. Đầu năm 2020, giám đốc điều hành mới được bổ nhiệm Dave Calhoun hứa rằng hãng sẽ “làm tốt hơn. Tốt hơn rất nhiều.”
Tuy nhiên, sau sự cố hồi tháng Một vừa qua, dư luận đã đặt dấu chấm hỏi cho những cam kết đó.
Đáp lại, vào tháng 1/2024, giám đốc điều hành Dave Calhoun viết trong thư gửi nhân viên: “Chúng ta sẽ đi chậm lại, chúng ta sẽ không thúc ép hệ thống và sẽ dành thời gian để làm mọi thứ chuẩn hơn.”
Đầu tháng này, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cho biết cuộc thanh tra kéo dài sáu tuần đối với quy trình sản xuất 737 Max tại Boeing và nhà cung cấp Spirit Aerosystems đã phát hiện “nhiều trường hợp các công ty không tuân thủ đúng yêu cầu kiểm soát chất lượng sản xuất”.
Phát hiện trên được đưa ra không lâu sau khi một báo cáo khác về văn hóa an toàn của Boeing do một hội đồng chuyên gia thực hiện cho thấy có sự “mất kết nối” giữa quản lý cấp cao và nhân viên, cũng như có dấu hiệu cho thấy nhân viên hãng e ngại khi trình báo các vấn đề vì sợ bị trả đũa.
Adam Dickson, cựu quản lý cấp cao của Boeing, người từng làm việc trong chương trình phát triển mẫu 737 Max, thừa nhận rằng có khoảng cách lớn giữa cấp quản lý thượng tầng và công nhân trong nhà máy.
“Từ hơn một thập kỷ nay, văn hóa ở Boeing đã trở nên độc hại đối với lòng tin,” ông nói.
“Người ta có thể bổ sung thêm các bước an toàn, có thể bổ sung quy trình. Nhưng vấn đề cốt lõi là sự mất lòng tin đã khiến cho những thay đổi đó gần như không mang lại hiệu quả,” ông cho hay.
Trong khi đó, tuần qua, đã xuất hiện bằng chứng mới cho thấy các vấn đề trong quá trình sản xuất của Boeing có thể gây ảnh hưởng đến an toàn.
Theo đó, FAA cảnh báo rằng các bó dây điện được lắp đặt không đúng cách trên 737 Max có thể gặp sự cố, dẫn đến các cánh phụ kiểm soát lực nâng bất ngờ mở ra, khiến máy bay mất thăng bằng.
Nếu không được khắc phục, lỗi này “có thể dẫn đến mất kiểm soát máy bay”. Do đó, hàng trăm máy bay cùng loại đang hoạt động sẽ cần được kiểm tra.
Boeing cho biết, sau kết quả thanh tra của FAA, hãng đang tiếp tục “tiến hành những thay đổi ngay lập tức và triển khai một kế hoạch hành động toàn diện để cải thiện an toàn và chất lượng, đồng thời xây dựng niềm tin với khách hàng và hành khách của họ”.
Tuy nhiên, những lo ngại liên quan đến tiêu chuẩn trong sản xuất của Boeing không phải bây giờ mới có.
Mới đây, người tố cáo bê bối của Boeing John Barnett được phát hiện đã chết trong chiếc xe của ông, nguyên nhân có thể do tự sát. Ông Barnett đã làm việc tại nhà máy của hãng ở Nam Carolina từ năm 2010 cho đến khi nghỉ hưu vào năm 2017.
Với vai trò quản lý chất lượng cho chương trình phát triển mẫu 787 Dreamliner, ông khẳng định việc gấp rút sản xuất máy bay nhanh nhất có thể nhằm tối đa hóa lợi nhuận đã làm phát sinh các quy trình làm việc thiếu an toàn.
Trong số các cáo buộc của ông nhằm vào Boeing, ông nói với BBC rằng có trường hợp do bị ép tiến độ mà công nhân đã cố ý lắp các bộ phận không đạt tiêu chuẩn vào máy bay trên dây chuyền sản xuất.
Boeing phủ nhận các cáo buộc của ông Barnett. Nhưng cái chết rất không đúng lúc của ông, xảy đến giữa thời điểm các phiên điều trần trong vụ kiện với Boeing đang diễn ra, càng khiến hãng trở thành tâm điểm chú ý.
Cuộc khủng hoảng của gã khổng lồ chế tạo máy bay đã lan tới các hãng hàng không.
Hãng Ryanair cảnh báo rằng việc chậm bàn giao máy bay mới sẽ đẩy giá vé máy bay ở châu Âu lên cao trong mùa hè tới. Còn hãng hàng không Southwest của Mỹ cho biết họ có kế hoạch cắt giảm số chuyến trong năm nay vì không thể nhận đủ số lượng máy bay cần thiết.
Một số hãng có thể bù đắp bằng cách chuyển sang mua máy bay của Airbus. Nhưng việc chuyển toàn bộ đơn hàng từ Boeing sang Airbus là phi thực tế.
Cả hai nhà sản xuất này đều đã kín đơn hàng. Airbus hiện có số đơn chờ giao là hơn 8.000 máy bay, còn Boeing là hơn 6.000.
Các hãng hàng không vốn cũng đang phải đợi lâu hơn dự kiến để nhận máy bay mới. Bản thân Airbus cũng có vấn đề với chuỗi cung ứng, dẫn đến chậm bàn giao.
Có một cái tên thứ ba tiềm năng: nhà sản xuất Comac của Trung Quốc. Hãng đã ra mắt C919, mẫu máy bay được định hướng cạnh tranh với 737 Max và A320 neo.
Nhưng chương trình phát triển C919 vẫn còn ở giai đoạn sơ khai. Đến năm 2028, hãng dự kiến mới chỉ sản xuất được 150 chiếc mỗi năm.
Nói cách khác, thị trường cần Boeing phải sống tốt, đồng thời khắc phục được các vấn đề hiện tại một cách nhanh chóng. Điều này có thể làm được không?
Theo Ed Pierson, giám đốc điều hành của Quỹ An toàn Hàng không, mọi chuyện rất phức tạp nhưng vẫn có thể khắc phục được.
Bản thân cũng từng là người tố cáo Boeing, ông Pierson đã dành nhiều năm đi vận động các cơ quan quản lý để họ có biện pháp cứng rắn hơn với công ty này.
“Cả Boeing, các nhà cung cấp, các hãng hàng không và cơ quan chính phủ đều có khả năng vượt qua những thách thức này, nhưng bước đầu tiên để giải quyết vấn đề là phải trung thực,” ông nói.
“Họ cần thừa nhận sự tồn tại của vấn đề và ngừng lấp liếm sự thật. Càng cò cưa thì vấn đề càng lâu được giải quyết và rủi ro càng cao.”
Boeing cho biết trong vài năm qua, hãng “chưa bao giờ ngần ngại đi chậm lại, tạm dừng sản xuất hay ngừng giao hàng để có thời gian giải quyết ổn thỏa mọi chuyện”.
Họ còn nói thêm rằng đã phát động chương trình “Lên tiếng” (“Speak Up”) để khuyến khích nhân viên chủ động nêu lên các vấn đề cần giải quyết.
