Đăng ngày: 19/09/2023
Trung bình ô tô điện của Trung Quốc trên thị trường Liên Âu rẻ hơn từ « 8 đến 10 ngàn euro một chiếc ». Bruxelles cho mở điều tra về việc Bắc Kinh trợ giá xe điện, cạnh tranh « bất bình đẳng » với các hãng châu Âu. Trung Quốc lên án Liên Hiệp Châu Âu áp dụng chính sách bảo hộ.
Ô tô điện báo trước một cuộc đọ sức thương mại giữa Liên Âu và Trung Quốc hay đang làm lộ rõ « chậm trễ » của các nhà sản xuất châu Âu trong một lĩnh vực công nghiệp mới ?
13/09/2023 liệu có là một ngày 13 đen tối đối với các nhà sản xuất xe hơi nói chung, ô tô điện nói riêng Trung Quốc ? Trong diễn văn về tình hình Liên Âu, chủ tịch Ủy Ban Châu Âu Ursula Von der Leyen ghi nhận « ô tô điện Trung Quốc với giá rẻ tràn ngập thị trường thế giới, giá xe Trung Quốc thấp một cách giả tạo ». Do vậy Bruxelles « cho mở điều tra về việc xe Trung Quốc được Nhà nước trợ giá », bất lợi cho các nhà sản xuất của châu Âu.
Bốn ngày sau Ủy Viên Châu Âu đặc trách về thị trường nội địa Thierry Breton giải thích thêm, nếu kết quả điều tra cho thấy xe Trung Quốc được chính phủ « trợ giá » châu Âu toàn quyền nâng tăng thuế nhập khẩu đánh vào ô tô điện từ Trung Quốc bán sang 27 nước thành viên Liên Âu. Thuế hải quan đó có thể lên tới 20 % thay vì 10 % như hiện tại.
Bắc Kinh lập tức phản công, lên án Liên Hiệp Châu Âu nhân danh « cạnh trăng bình đẳng » để áp dụng « các biện pháp bảo hộ » và dọa nạt hành vi kém thân thiện đó của Bruxelles sẽ « ảnh hưởng xấu đến quan hệ kinh tế song phương ».
Chuẩn bị công luận để nâng thuế đánh vào xe Trung Quốc
Vì sao và căn cứ vào đâu Liên Hiệp Châu Âu cáo buộc Trung Quốc trợ giá ô tô điện ? Chẳng lẽ ở Bruxelles không mấy ai quan tâm đến chiến lược phát triển « Made in China 2025 » được ông Tập Cận Bình công bố từ 2015 ?
Trước hết xe của châu Âu bán sáng Trung Quốc bị Bắc Kinh đánh thuế 15 %. Trong chiều ngược lại thuế nhập khẩu đánh vào xe từ Hoa Lục vào thị trường chung là 10 %. Để so sánh, ô tô điện Trung Quốc bán sang Hoa Kỳ bị đánh thuế 27 % do vậy đến nay các nhà sản xuất Trung Quốc vẫn chưa bước qua được hàng rào thuế quan rất kiên cố đó của Mỹ.
Ngoài ra trên thị trường, giá thành của xe Trung Quốc rẻ hơn đến 20 % so với một kiểu xe tương đương do các tập đoàn châu Âu cung cấp. Chênh lệch về giá cả đó có được là nhờ các tập đoàn sản xuất Trung Quốc được Nhà nước hỗ trợ « rất nhiều ».
Báo cáo của Trung Tâm Nghiên Cứu Chiến Lược Quốc Tế CSIS năm 2020 thẩm định trong giai đoạn 2009-2019, chính quyền Bắc Kinh đã rót « 60 tỷ đô la dưới dạng trợ cấp công » cho các doanh nghiệp trong ngành. Ngành xe điện Trung Quốc được « hỗ trợ từ khâu mua vào nguyên và nhiên liệu, đến khâu sản xuất bình điện cho xe ô tô, họ được trợ cấp cả về điện, nước. (…) Bắc Kinh cũng đã đầu tư rất nhiều để phát triển các phần mềm và trong lĩnh vực thông minh nhân tạo ».
Sự chậm trễ của Liên Âu về ô tô điện
Tuy vậy, tăng thuế đánh vào ô tô Trung Quốc có giúp cho ngành công nghiệp xe hơi của Liên Âu cất cánh nhanh hơn hay không ? Để trả lời câu hỏi này nhà báo Dominique Seux của nhật báo kinh tế Les Echos và cũng là một bình luận viên trên đài phát thanh France Inter hôm 15/09/2023 nhìn nhận châu Âu cần bảo vệ nền công nghiệp xe hơi « thế hệ mới » trước mọi đối thủ nhưng trước mắt, « phạt » ô tô điện Trung Quốc đặt ra ít nhất ba vấn đề cho chính Liên Âu :
« Thứ nhất là đánh thuế xe Trung Quốc bất lợi cho người tiêu dùng trong thị trường châu Âu : giá xe điện sẽ đắt hơn, đúng không nào ? Thứ hai là hạn chế ô tô điện Trung Quốc vào thị trường châu Âu có nghĩa là mục tiêu ngừng sử dụng xe hơi chạy bằng dầu xăng sẽ bị chựng lại. Vậy bất lợi ở đây là đối với môi trường. Lý do thứ ba là Liên Âu viện cớ Bắc Kinh trợ giá cho xe Trung Quốc tạo cạnh tranh bất bình đẳng cho xe của các nhà sản xuất châu Âu, nhưng thực tế là khối này cũng trợ giúp các hãng xe của mình. Điển hình là tập đoàn sản xuất bình điện cho ô của Pháp Verkor vừa được chính phủ hỗ trợ hàng triệu euro ».
Có lẽ những cân nhắc đó khiến Luca de Meo, lãnh đạo tập đoàn xe hơi Pháp Renault muốn ngành công nghiệp xe điện tại châu Âu được « bảo vệ » để phát triển nhưng ông quan niệm không nên «trừng phạt » xe Trung Quốc mà nên giúp đỡ các hãng xe châu Âu hoạt động «hiệu quả hơn, có sức cạnh tranh mạnh hơn ».
Giáo sư kinh tế Thomas Porcher trường quản trị kinh doanh Paris School of Business cho rằng dù có đánh thuế xe điện Trung Quốc, Liên Âu vẫn không che giấu được một thực tế đó là sự chậm trễ của mình trong một lĩnh vực công nghệ then chốt :
« Đánh thuế là điều tốt để bảo vệ nền công nghiệp ô tô điện của châu Âu nhưng không giải quyết được một vấn đề cơ bản và không trả lời được câu hỏi tại sau châu Âu đã chậm trễ trong lĩnh vực phát triển xe điện ? Tại sao chúng ta lại bỏ lỡ mất cơ hội để rồi các hãng Trung Quốc dẫn đầu cuộc chơi ? Câu trả lời theo tôi khá đơn giản : trong ba thập niên, Pháp không có được một chính sách công nghiệp rõ ràng. Liên Hiệp Châu Âu thì chủ yếu là một thị trường chung. Mục tiêu ban đầu của khối này là bảo vệ người tiêu dùng, chứ không phải là để hoạch định một chính sách phát triển công nghiệp chung. Trong thập niên 1980 Liên Âu chủ trương tạo một sân chơi bình đẳng cho các doanh nghiệp tha hồ cạnh tranh, điều đó có lợi cho người tiêu dùng, và hơn nữa, từ sự cạnh tranh đó nảy sinh ra những phát minh mới. Ngành sản xuất ô tô không là một ngoại lệ ».
Châu Âu « cận thị »
Sau khi đã bị bất ngờ về sức mạnh của các nhà sản xuất pin mặt trời Trung Quốc giờ đây Liên Hiệp Châu Âu lại giật mình khi thấy Trung Quốc chiếm 40 % các gian triển lãm tại hội chợ xe hơi quốc tế Munich (5-10/09/2023) vừa qua ! 10 năm trước không một hiệu xe Trung Quốc nào được dân châu Âu chú ý.
Riêng về ô tô điện, năm ngoái Trung Quốc xuất khẩu 1,12 triệu xe và gần một nửa trong số này là để phục vụ các khách hàng châu Âu. Hiệp hội các nhà sản xuất xe của châu Âu ghi nhận trước mắt ô tô điện Trung Quốc chiếm 8 % thị trường châu Âu nhưng tỷ lệ này sẽ được nhân lên gấp đôi từ nay đến cuối 2024. Theo quan điểm của ông Dominique Seux, Liên Âu đã thực sự « cận thị » trước hiện tượng của xe Trung Quốc :
« Trung Quốc đi trước mọi người một bước do họ đốt giai đoạn và dồn nhiều nỗ lực vào công nghệ xe điện hơn là xe chạy bằng dầu, xăng. Nhưng phải công nhận là Liên Hiệp Châu Âu đã bị bất ngờ, và không lường trước được thị trường ô tô điện tại châu lục này lại phát triển nhanh như vậy ».
Giáo sư Porcher trường quản trị kinh doanh Paris School of Business lưu ý từ đầu thập niên 2010 các nhà sản xuất Trung Quốc « dưới sự dẫn dắt của Đảng » đã có hẳn một kế hoạch công nghiệp xe hơi cho thế kỷ 21. Tại châu Âu, các hãng lớn như Renault, Peugeot của Pháp hay Volkswagen, Opel … của Đức « vẫn mải mê đi tìm lợi nhuận trong ngắn hạn » tiếp tục đẩy mạnh đầu tư vào xe chạy bằng xăng dầu và vẫn tiếp tục chiến lược di dời cơ sở sản xuất sang Trung Quốc. Hệ quả kèm theo thể hiện rất rõ ràng :
« Có một yếu tố khác giải thích cho sự thành công của ô tô điện Trung Quốc đó là vai trò của Nhà nước. Chính quyền đã đầu tư rất mạnh để xây dựng các trạm nạp điện. Trung bình tại Trung Quốc 1 cột điện phục vụ ba chiếc xe. Liên Âu đề ra mục tiêu là 1 cột điện đó phục vụ 8 cái xe, mà đó chỉ là mục tiêu hiện tại còn ngoài khả năng của châu Âu. Trung Quốc đã có hẳn một chiến lược phát triển công nghệ với vai trò hàng đầu của Nhà nước để hỗ trợ các doanh nghiệp quốc gia phát triển xe điện. »
Danh sách dài những bất lợi của châu Âu
Trong cuộc chạy đua sản xuất ô tô điện với Trung Quốc, châu Âu cần nhớ rằng ngoài những tính toán sai lầm về chiến lược phát triển công nghiệp thì các đối thủ của Liên Âu có nhiều lợi thế quan trọng khác : một là « các nhà sản xuất Trung Quốc mua nguyên liệu với giá rẻ hơn so với các hãng châu Âu đến 20 % và hai là Trung Quốc đăng nắm giữ kim loại hiếm, những nguyên liệu thiết yếu chế tạo bình điện cho ô tô « sạch ».
Bất lợi thứ ba của châu Âu là sau nhiều thập kỷ di dời cơ sở sản xuất sang Trung Quốc để tận dụng nhân công rẻ, giờ đây phát triển ngành công nghiệp xe hơi « thế hệ mới » đòi hỏi các hãng xe của Pháp, của Đức hay của Ý phải đào tạo trở lại nguồn nhân lực sau hàng thập niên đã đóng cửa các nhà máy. Châu Âu cũng phải cho các công trường khai thác đất hiếm, quặng mỏ hoạt động trở lại. Năng lượng là yếu tố kế tiếp trong danh sách đã khá dài những trở ngại các hãng xe châu Âu cần phải vượt qua.
Trước ngần ấy thách thức, dù có phạt xe Trung Quốc, chưa chắc ngành ô tô điện châu Âu đã dễ dàng cất cánh. Tuy nhiên, tương tự như trong trường hợp của Washignton, có lẽ « nhức nhối » hơn cả đối với Bruxelles là khi nhận thấy rằng, một « đối thủ có hệ thống » như Trung Quốc đang làm chủ một công nghệ mới và đang đi trước Liên Âu nhiều bước.
Sau cùng, tuyên bố cứng rắn của giới lãnh đạo Liên Âu đòi « phạt » ô tô điện Trung Quốc được đưa ra 9 tháng trước khi Liên Hiệp Châu Âu bầu lại Nghị Viện và bà Ursula Von der Leyen muốn tái tranh cử thêm một nhiệm kỳ ở cương vị chủ tịch Ủy Ban Châu Âu. Song giới quan sát không loại trừ khả năng Liên Hiệp Châu Âu dọa phạt ô tô điện Trung Quốc trước hết là thông điệp của Bruxelles gửi đến Hoa Kỳ vào lúc ngành công nghiệp châu Âu đang bị luật chống lạm phát IRA của Mỹ đe dọa.
Về phía Trung Quốc, có lẽ chính quyền không lo lắng quá đáng trước lời đe dọa của bà Von der Leyen, bởi vì trong chính sách với Bắc Kinh, Bruxelles cũng đã nhiều lần chứng minh rằng khối này chủ trương « giơ cao đánh khẽ ». Vả lại Liên Âu là một khối với 27 thành viên, không dễ để tìm ra một tiếng nói chung. Chỉ riêng trong lĩnh vực xe hơi, đừng quên rằng Paris-Berlin đều phải bảo vệ những quyền lợi riêng và các tập đoàn xe của Pháp, Đức là những đối thủ cạnh tranh trực tiếp với nhau.
