Cảnh báo vận chuyển hàng hóa quốc tế tiếp tục chậm trễ trong năm nay

• Chris Morris
• Phóng viên Thương mại Toàn cầu

Tình trạng thiếu hụt và gián đoạn chuối cung ứng toàn cầu do đại dịch Covid gây ra sẽ vẫn tiếp tục trong năm 2022, theo một báo cáo.

Các chuyên gia về chuỗi cung ứng kỹ thuật số của project44 cho biết chậm trễ trung bình đối với vận chuyển từ Trung Quốc đến châu Âu tăng lên 6 ngày vào tháng 12/2021, sau khi giảm xuống được vài tháng.

Chậm trễ trên các tuyến đường từ Trung Quốc đến bờ biển phía tây của Hoa Kỳ cũng đang tăng đều đặn kể từ tháng Mười.

Tắc nghẽn ở các cảng và chậm trễ trong sản xuất làm gián đoạn lịch trình trong nhiều tháng.

\”Sự chậm trễ có vẻ như sẽ tiếp tục trong năm 2022,\” project44 cho biết, \”vì các đợt bùng phát Covid vẫn tiếp tục diễn ra ở khắp chuỗi cung ứng và người tiêu dùng tiếp tục mua sắm với tốc độ đều đặn\”

Tác động lớn

Báo cáo nói rằng Covid tiếp tục có tác động lớn đến thương mại toàn cầu, vì chi phí vận chuyển tăng cao, sự chậm trễ trở thành thông lệ và các container vận chuyển trống rỗng trên toàn thế giới đang ở sai vị trí.

Nó có nghĩa là số lượng các chuyến xuất cảng trống không – khi các tàu chở container hủy tuyến hoặc bỏ qua các cảng theo lịch trình bình thường của họ – ngày càng tăng.

Josh Brazil, phó chủ tịch phụ trách dữ liệu chuỗi cung ứng tại project44 nói rằng: \”Các chuyến xuất cảng trống rỗng sẽ tiếp tục trong năm 2022, khi các cảng giảm số lượng hàng tồn đọng và chi tiêu của người tiêu dùng vẫn ở mức cao.\”

Các tàu cũng đang phải chờ đợi lâu hơn dự kiến ​​tại cảng để lên hàng và xuống hàng.

Ví dụ, vào lúc 08:00 GMT ngày 25/01, theo Lloyd\’s List Intelligence, có 82 tàu chở container ngoài neo đậu tại cảng Thượng Hải và Ninh Ba (Ningbo) của Trung Quốc, đang chờ bốc hàng lên tàu. Xa hơn về phía nam, gần Diêm Điền (Yantian) và Hong Kong, 61 tàu khác đang đợi sẵn.

Ở bên kia Thái Bình Dương, bên ngoài các cảng Long Beach và Los Angeles, 68 tàu đang chờ dỡ hàng. Và ở Châu Âu, có 19 tàu ở ngoài khơi Rotterdam và Antwerp.

Vào một số thời điểm nhất định trong năm ngoái, các con số này còn cao hơn, đặc biệt là ở Mỹ, nhưng trình trạng căng thẳng về chuỗi cung ứng vẫn còn nghiêm trọng.

Các cảng trên khắp thế giới đang cố gắng đẩy nhanh tiến độ. Ví dụ, Rotterdam đã xử lý số lượng container kỷ lục vào tháng 12/2021 và một số cảng đã chuyển sang chế độ làm việc 24/7 để cố gắng đáp ứng kịp nhu cầu.

Không Covid

Nhưng chính sách \’Không Covid\’ của Trung Quốc không làm tình hình dễ hơn chút nào, và dẫu sao mọi thứ sẽ chậm lại trong dịp Tết Nguyên đán trong vài tuần tới đây. Vì vậy, sự gián đoạn được dự báo sẽ tiếp tục trong tương lai có thể thấy trước.

\”Hầu hết sự chậm trễ và xếp hàng ở Trung Quốc là kết quả của các hạn chế trên bộ do các nhà chức trách cảng đưa ra tại các cảng xuất khẩu chính,\” Michelle Wiese Bockmann, biên tập viên về thị trường tại Lloyd\’s List nói.

Bà nói thêm: \”Chính sách \’Không Covid\’ đã dẫn đến một hệ thống phân công công nhân làm việc tại cảng, với chỉ một nửa số công nhân làm việc cùng một lúc và bị giữ lại ở cảng, trong khi những người khác nghỉ việc.\”

Lý do các nhà chức trách cảng làm điều này là: nếu có bất kỳ sự lây nhiễm nào lây lan qua các bến cảng, nó sẽ dẫn đến việc phải đóng cảng, gây ra sự chậm trễ hơn nữa. Nhưng năng lực xếp dỡ thấp hơn đồng nghĩa với việc thời gian tàu phải chờ ở bến cảng lâu hơn.

Những người hưởng lợi chính từ cú sốc này lên hệ thống là các hãng tàu, vốn đang kiếm được lợi nhuận lớn từ nhu cầu khổng lồ, trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt để giành được một container trên tàu.

Chi phí vận chuyển một container từ châu Á đến châu Âu hoặc Mỹ đã tăng vọt và công ty tư vấn hàng hải Drewry ước tính rằng ngành công nghiệp vận tải biển đã đạt lợi nhuận kỷ lục 190 tỷ đô la trong năm 2021.

Drewry nói rằng kỷ lục đó có thể bị phá vỡ vào năm 2022, và tác động dây chuyền là khá rõ ràng – chi phí vận chuyển hàng hóa trên khắp thế giới tăng cao đang thúc đẩy lạm phát gia tăng lên tất cả mọi người.